Madryt przeciwko rowerowi: niespełnione obietnice i absurdalne ścieżki rowerowe | Wiadomości z Madrytu
Ma 268 kilometrów i 3,8% jego populacji, które już poruszają się po rowerze (obejmują skutery); Ma 225 i 4,9% przemieszczeń rowerowych; , 205 i 9% mobilność pedału. Twierdzi, że ma 759 kilometrów, ale rowerzyści miejskimi mają tylko 0,7% (wszystkie są danymi miejskiemu oprócz mobilności w Sewilli). Co się nie udaje? Analiza El País pokazuje, że najnowsze liczby są spuchnięte i że większość z nich to infrastruktury niskiej jakości, na peryferiach, osuwiskach lub kończące się w szczerym polu. Jakby ktoś zbudował most, który jest przecięty na pół i narzeka po tym, jak nikt go nie używa.
Różnica z innymi hiszpańskimi miastami jest fatalna: tam mają chronioną sieć i połączone w całym obszarze miejskim, z którym pomnożyli swoich rowerzystów, tak jak to się dzieje, lub. Jest więcej: Rada Miasta Madrytu została popełniona od 2008 r. Robienie tras rowerzystów w wielu swoich wielkich drogach, aw 2021 r. – która przecina miasto z północy na południe – i łamie je. Podnoszenie wszystkich tych dróg kosztowałoby mniej niż pokrycie niewielkiego odcinka M-30 w sprzedaży ,.
Wizerunek infrastruktury rowerowej czterech wielkich hiszpańskich miast pozostawia nie wątpliwości: trzy z nich zdecydowały się na stworzenie ścieżek rowerowych przez centrum, tak aby podróże rowerowe były bardziej atrakcyjne dla ruchu i zacięcia – również w Zaragozie (155 km i 2,9% rowerzystów) oraz w średnich miastach, takich jak Vitoria (143 km i 20% cyklistów). Czwarty, Madryt, tworzy bardzo niewiele wycieczek, a większość przechodzi przez peryferie, zmniejszając rower na spacery w weekendy zamiast codziennej mobilności.
Zobowiązanie do zrównoważonej mobilności powtarza się na całym kontynencie. „Przemieszczenia rowerów podchodzą lub przekraczają 5% w głównych miastach europejskich, a ich burmistrzowie zwykle ogłaszają nowe środki każdego roku”, wyjaśnia David Lois, profesor psychologii społecznej w UNED i badacza mobilności w. „Londyn ma nieregularne ambicje, ale stworzył autostrady rowerowe, a wycieczki rowerowe są już 4,5% całości; Paryż, który zbudował wiele pasów, podnosi liczbę o 11%i oba są większe niż Madryt. Tymczasem w Kopenhadze osiągają 27%, aw Amsterdamie 34%. Madryt jest śmieszny ” – kontynuuje.
Jeden ze światowych odniesień do jazdy na rowerze miejskim wyjaśnia pocztą: „W Europie jest kilka dużych miast, które całkowicie zaniedbały podstawową koncepcję projektowania miasta na rowery takie jak Madryt. Ludzie nie pedałują tam z powodu braku chronionych ścieżek rowerowych, które oddzielają rowery od samochodów i pieszych. Dzięki tej infrastrukturze rower staje się niezawodnym środkiem transportu, a ludzie go używają. Mówi, że zostało to zrobione przez jego miasto.
Jest to niemożliwe w Madrycie, gdzie ogólnie ci, którzy jeżdżą na rowerze, muszą dzielić ogromne autostrady miejskie – do sześciu pasów w kierunku – – wiele narusza granice. Sytuacja, która odstrasza pedałowanie ,. Lois wyjaśnia: „Badanie 2024 na temat Walencji analizuje rozwój jej chronionej sieci rowerowej w latach 2018–2022 i stwierdza, że ta sieć rowerowa podwoiła liczbę osób pedałowania, zwłaszcza kobiet. Na ulicach, na których występują nowe ścieżki rowerowe, liczba pedałów mężczyzn wzrosła 3,5 razy, podczas gdy u kobiet wzrost wynosił osiem razy, co pokazuje, że ścieżki rowerowe zmniejszają różnicę płciową.
Nieliczna infrastruktura rowerowa, która biegnie przez centrum Madrytu, jest ogólnie niepewnie, nie łączą się z niczym, kończą się na ruchu lub wszystko naraz. Kilka niesławnych przykładów: ścieżki rowerowe Gran Vía lub Atocha Street to dwie małe wąskie odcinki, w których pedałowanie są zamknięte między samochodami i autobusami, które kończą się na podjazdach pojazdów; Mają tylko znaczenie, powrót jest między samochodami.
Absurda infrastruktura Paseo de Las Delicias biegnie po lewej stronie – gdzie pojazdy są bardziej biegowe – nie ma separacji z samochodami – które zwykle parkują w drugim rzędzie – jest pomalowana tylko na ziemi, a kończy na środkowej pięcioosobowej autostradzie miejskiej. „To bardzo niebezpieczne” – powiedział sam Almeida, którego zespół go zaprojektował. Wśród ruchu kończy się również ruch rowerowy Toledo Street. Tymczasem strona rowerowa Serrano Street jest bardzo blisko, jest pełna zakrętów i dziur i, nie odróżniając, generuje wiele konfliktów z pieszymi.
Gorsze jest linia rowerowa La Castellana, którą Rada Miasta obiecała zakończyć w 2023 r.: Zbudowała tylko niewielką część, która nie łączy się z wymiennikiem Plaza de Castilla lub z innymi pasami, a także większość czasu na pół z powodu dzieł Santiago Bernabéu Stadium. Nie ma alternatywnego planu podróży: rowerzyści muszą wydostać się i krążyć przez sześć pasów kastylijskiego, złapanych samochodów z pełną prędkością. „Nikt nie zdarza się, że droga kończy się na ścianie lub ścianie, ale z ścieżkami rowerowymi powstaje ten rodzaj ścieżek” – mówi Lois. Konsystorzy broni, że go nie kończy, ponieważ niewiele osób go używa.
Reszta wyjeżdża na peryferie, ale liczby trudno jest uwierzyć: w 2018 r. Rada Miasta oszacowała, że było 140 kilometrów, a teraz uważa, że mają już 759 lat, chociaż nigdzie nie są widać. „To nie jest wiarygodne. Zespół miejscowy tworzy kreatywne rachunkowość z ścieżkami rowerowymi, obejmuje polne drogi w wiejskim domu lub w parkach, których inne miasta się nie liczą ”, Fernando García Adventure, która przez kilka lat była honorowym tytułem wzmocnienia mobilności jazdy na rowerze. Ponadto, gdy ścieżka rowerowa ma podwójnie sens, powielone kilometry, coś, co robią inne miasta.
Colville-Andersen Tercia: „To, że większość ścieżek rowerowych jest na peryferiach, jest znakiem, że inżynierowie uważają rower za uciążliwość i mają niewłaściwe postrzeganie, że są tylko dla zabawy w weekendy, a nie przenosić dużych ilości ludzi przez miasto, podobnie jak w przypadku w całej Europie”.
„Bła i odłączona sieć”
Obecna sieć Madrid „jest bardzo słaba, jest odłączona i nie obejmuje terytorium”, mówi Miguel Andrés, rzecznik, główne stowarzyszenie rowerowe stolicy. „Tak długo, jak nie ma bezpiecznej i podłączonej sieci cyklistów, rower nigdy nie będzie alternatywą mobilności. Musisz chronić ścieżki rowerowe w dużych drogach, jak popełniła rada miasta ” – kontynuuje. Lois dodaje: „Sieć nie łączy centrum z peryferiami, więc potencjalni użytkownicy nie postrzegają, że jest bezpieczna, wygodna lub dobra alternatywa mobilności”.
Plan mobilności rowerowej w 2008 r. (PDMC), przygotowany przez zespół Gallardón (PP), według głównych możliwości stolicy (około 50 rocznie). Nigdy nie było to zrobione. W 2018 r. Rząd komunalny Carmena i oszacował, że wytwarzanie tej sieci kosztuje około 86 milionów euro z 87,8, które będą kosztować niewielką część M-30. Wraz z przybyciem Almeida (PP) został ponownie w szufladzie.
„Ciągłe naruszenia Rady Miasta własnych planów oznaczają niski zamiar komunalny modyfikacji dystrybucji modalnej w mieście, utrzymując strukturę drogową, która wywołuje wycieczki samochodowe do bardzo wysokich kosztów ekonomicznych i społecznych, jednocześnie karając przemieszczenia rowerów”, mówi Lois. Przykład: niedawno odnowiona Street Princesa, gdzie PDMC przewiduje pas rowerowy, ale nie został zbudowany, ponieważ „nie pasował”. , podczas gdy rowerzyści cierpią na ten sam dżem, co zanieczyszczanie samochodów.
W ostatnich tygodniach występują problemy z Bicimadem, miejskimi rowerami publicznymi. „Koła były płaskie do użytku, rysunek całkowicie zniknął. W przypadku deszczu jest wiele upadków. Znamy już trzy ostatnie przypadki poważnych wypadków z powodu tej sytuacji, kobieta upadła, a kość udowa odeszła, mężczyzna opuścił również kości udową, a trzecia kobieta opuściła kostkę ”, mówi Paco Segura z ekologów w akcji.
I kontynuuje: „Biorąc pod uwagę trudności w Madrycie, gdzie prawie nie ma infrastruktury, która teraz spadła, że jest to niebezpieczny sposób transportu oznaczałoby ogromne niepowodzenie w użyciu roweru, który jest już dość marginalny”. Konsystorzy odpowiada: „Opony nie tracą właściwości po zniknięciu opaski. Zmieniono je w ramach parametrów wskazanych przez producenta. I twierdzi, że obecny zespół miejski zabrał Bicimad do 21 dzielnic, z 30% więcej zastosowań w 2024 r. Niż w poprzednim roku.
