Deregulacja autobusu wychodzi twarz | Klimat i środowisko

Projekt – w przetwarzaniu w Kongresie – zawiera niebezpieczne zagrożenie dla praw obywateli i spójność terytorium :. Artykuł 50 normy sprawia, że ​​model koncesjonalny przeskakuje w powietrze, który do tej pory gwarantował świadczenie tej usługi publicznej i dostojne warunki pracy dla pracowników w sektorze. Chociaż różne grupy parlamentarne przedstawiły poprawki w celu stłumienia tego artykułu, inne nadal kupują historię, która pod obietnicą bardzo niskich cen wzrośnie liczba podróżników i jakość usługi. Ale tak nie jest.

Nie dajmy się zwieść pieśni syreny, które szukają jedynie krótkoterminowej korzyści za koszt większości. Źle nazywana liberalizacja to nic innego jak model biznesowy, który przynosi korzyści tylko funduszy za firmami, które po agresywnej kampanii marketingOferują tanie ceny.

Ale jaka jest rzeczywistość roszczeń reklamowych? Przeanalizujmy z chłodem dane innych krajów, które uruchomiły niezmieniony model magistrali. Istnieją dwa duże przykłady rynków, które wdrożyły ich deregularalizację ich terytoriów odpowiednio w latach 2013 i 2015.

Pierwszą konsekwencją, którą obserwujemy, zarówno w przykładzie galicznym, jak i w niemiecku, jest to, że w kilku rękach istnieje świetna koncert. Dominowcy operatorzy są praktycznie całym rynkiem zarówno w Niemczech (), jak i we Francji (i Flixbus), co prowadzi do monopolu lub duopolu w najlepszych przypadkach. Oferta jest zmniejszona i znika z kompetencją z wynikającym z tego wpływem na miejsce pracy i warunki pracy.

Ponadto konsekwencje siły roboczej pochodzące z modelu biznesowego Flixbus są głęboko niepokojące. Strategia podwykonawstwa, która zewnętrzna jest zarządzanie kierowcami i operatorami za pośrednictwem lokalnych partnerów i MŚP, generuje niespójności w standardach pracy i pozostawia wielu pracowników w niepewnych warunkach, z zastrzeżeniem tymczasowych lub zerowych umów. Ta orientacja na oszczędnościach obejmuje cięcia w formacji i protokołach, co przekłada się na arbitralne odwołanie podróży, niewłaściwe zarządzanie konfliktami i przeciążenie robotniczym, które wywołuje stres i wyczerpanie.

Decentralizacja w zarządzaniu zasobami ludzkimi i słabej reprezentacji związkowej pogarszają sytuację, ułatwiając praktyki eksploatacyjne, które pogarszają zarówno opiekę osobistą, jak i rodzinną pracowników, bezpośrednio wpływając na jakość oferowanej usługi.

Wyższe ceny

Poniższy efekt, nic nieistotnego, polega na tym, że Flixbus i Blablacar mają całkowitą swobodę ustalania cen. Ma to bardzo znaczący wpływ na cenę, a zatem na użytkowników. Ostatnie badanie zatytułowane „Analiza usług świadczonych przez Flixbusa w Niemczech i Francji”, opublikowane przez Tool Alfa w lipcu ubiegłego roku, porównano ceny jednostkowe Flixbus przez Traveller/KM w Niemczech ze średnimi hiszpańskimi na podobnych trasach. W rezultacie oferowane ceny minimalne Niemcy przekraczają średnią regulowaną stawkę hiszpańskich linii państwowych w 86% podróży.

Ale różnica jest jeszcze większa, jeśli zamiast cen minimalnych, porównywane są średnie ceny biletu. Rezultat jest bardzo pouczający: 96% podróży jest droższych w Niemczech niż w Hiszpanii.

Ponadto użytkownicy niemieccy i przewyższają dużą zmienność i różnicę stawek, nawet w tym samym dniu. Badanie ujawnia, że ​​w Niemczech i Francji maksimum, średnie i minimalne ceny na każdej trasie w tym samym dniu są bardzo zmienne, z różnicami do 2,5 razy, co kontrastuje z większą stabilnością stawek w Hiszpanii.

Wahania bez ograniczeń przez administrację publiczną. W ten sposób, wraz z deregulowanym modelem, bilet autobusowy może dotrzeć do postaci stratosferycznych na Boże Narodzenie lub kiedy, ze względu na okoliczności poza użytkownikiem, nie ma innej alternatywy transportu dla autobusu. Okoliczności, które miały miejsce we Francji i Niemczech z okazji strajków kolejowych. Polityka ustalania cen wykorzystuje spadek opcji transportu dostępnych dla konsumentów, podkreślając dynamiczną strategię cenową, która maksymalizuje zyski w sytuacjach na wysokim popycie, ale także rodzą etyczne pytania dotyczące stosowania niekorzystnych okoliczności dla podróżnych.

W ten sposób doświadczenie w innych krajach pokazuje nam trochę pochlebną radiografię: wyższe ceny, opuszczone trasy i koncentracja rynku w rękach niewielu firm.

W Hiszpanii, dzięki modelu publiczno-prywatnym, który reguluje transport publiczny, wskaźnik każdej trasy jest ustalany przez administrację publiczną na podstawie umowy koncesyjnej. Upoważnia maksymalną stawkę, obliczoną w zależności od kilometrów każdej trasy, na której hiszpańscy operatorzy stosują różne zasady komercyjne, promocje i rabaty, dzięki czemu podróżnik prawie nigdy nie płaci maksymalnej autoryzowanej stawki.

W 2024 r., Zgodnie z danymi obserwatorium transportu transportu Ministerstwa Transportu, średnie zbiór na kilometr w liniach autobusowych stanowych wyniósł 0,068 €/podróżnika. To sprawia, że ​​autobus Interurban w Hiszpanii jest bardzo przystępnym celem transportu dla większości populacji, który umieszcza modalny udział w autobusie w Hiszpanii w 53%, zgodnie z danymi z stycznia-października 2024 r., Kwota znacznie wyższa niż w innych krajach europejskich.

Do widzenia z rabatami na wrażliwe

Zniżki dla dużych, starszych i młodych rodzin, które ułatwiają dostęp do transportu do najbardziej wrażliwych grup, są również ważnym elementem zróżnicowanym obu systemów, które wpływają na ceny, które są związane z rabatami i pomocnymi podróżnikami. W Hiszpanii rabaty, do których konsumenci są uprawnieni (duże, starsze, młodzi ludzie itp.) Są oceniane w umowie i są nadzorowani przez administrację. Władze mają zatem zdolność do mobilności niektórych osób i grup, zapewniając im większą ochronę.

Z drugiej strony w krajach, w których nałożono deregulowany model, każda interwencja w cenach przez organy regulacyjne jest stłumiona, w tym eliminację wszelkiego rodzaju rabatu, który wykracza poza interes komercyjny operatora. Wszystko pozostaje w rękach prywatnych firm, które nie mają prawnego obowiązku stosowania rabatu. Ustanawiają swoje ceny na podstawie podaży i popytu, mnożąc swoje ceny przez dwa lub trzy w szczytowych dniach i godzinach.

Dlatego w świetle tych danych wniosek jest jasny: stawki opłacane przez użytkowników w zderegulowanych systemach Niemiec i Francji nie polega na tym, że są one tańsze, ale na ogół są znacznie wyższe w porównaniu z systemami regulowanymi, takimi jak hiszpański.

Krótko mówiąc, akredytuje się, że deregulacja autobusu spowodowałaby poważne ryzyko prawa obywateli do transportu publicznego jakości, dostępnego i zrównoważonego; Oprócz wpływu na zatrudnienie i warunki pracy osób pracujących. Obecny model transportu publiczno-prywatnego działa i z tego powodu jest jednym z krajów UE najlepiej wycenianych przez użytkowników. Model, który gwarantuje mobilność wszystkich obywateli, niezależnie od miejsca zamieszkania lub poziomu dochodu. Model dla wszystkich, a nie dla kilku.