O jedynej spółce na Litwie z własnym prawem i portem Šventoji

Kiedy kierował Pan Zarządem Portu, wszystkie generowane przez niego przychody trafiały do Zarządu. Wszelkie pieniądze pozostałe po zaspokojeniu podstawowych potrzeb były inwestowane w poprawę infrastruktury portowej. Teraz czasy się zmieniły, Zarząd Portu wypłaca dywidendy państwu i stał się spółką akcyjną. Co o tym sądzisz?

Struktura Państwowego Portu Morskiego w Kłajpedzie składa się z dwóch części: części państwowej, która zarządza i rozwija infrastrukturę portową i grunty, oraz sprywatyzowanej części portu, która składa się z różnych firm sztauerskich, firm remontujących statki i stoczni.

Państwowy Zarząd Portu Morskiego w Kłajpedzie został utworzony w 1991 roku. Cała jego działalność miała na celu zapobieganie prywatyzacji infrastruktury portowej, tj. nabrzeży, gruntów, sprzętu nawigacyjnego itp., aby utrzymać to wszystko w rękach państwa, rozwijać infrastrukturę i tworzyć jak najkorzystniejsze warunki dla firm zajmujących się różnymi rodzajami działalności w porcie.

Spółki portowe zostały sprywatyzowane w latach 1995-2000. Obecnie wszystkie działania w porcie, z wyjątkiem AB Klaipėdos Nafta (obecnie KN Energies – przyp. autora), są w rękach prywatnych.

Ten ostatni, jako obiekt strategiczny o szczególnym znaczeniu, pozostał niesprywatyzowany. Uważam, że jest to słuszne posunięcie.

W 1996 r. przyjęto ustawę o porcie morskim w Kłajpedzie. Zarząd Portu jest wyłączną organizacją państwową z własnym prawem. Obecnie żadna inna struktura państwowa na Litwie nie ma własnego prawa.

Kto potrzebował takiej ustawy? Jaki był tego cel?

Miała ona zapobiec prywatyzacji infrastruktury portowej. Przepisy podatkowe musiały zostać zmienione tak, aby cały dochód, który Zarząd Portu generował z opłat portowych i czynszów gruntowych, mógł zostać skierowany na rozwój i rozbudowę infrastruktury portowej, pogłębianie portu i bezpieczną żeglugę w porcie poprzez zarządzanie kanałem wejściowym oraz północnym i południowym pirsem, poprzez ich przebudowę i uczynienie ich bardziej odpowiednimi.

Leżało to całkowicie w interesie ówczesnego portu w Kłajpedzie. W tym celu utworzono Zarząd Portu i tak powinno pozostać.

Czasy się zmieniają, podobnie jak przywództwo Republiki, Ministerstwo Transportu i Komunikacji oraz Zarząd Portu. Każdy z nowoprzybyłych chce stworzyć coś nowego, ważniejszego, bardziej wpływowego. Jednak każda struktura musi spełniać swoje funkcje. Moim zdaniem zmiana statusu Zarządu Portu z przedsiębiorstwa państwowego na spółkę akcyjną jest zupełnie niepotrzebna.

Moim zdaniem zmiana statusu Zarządu Portu z przedsiębiorstwa państwowego na spółkę akcyjną jest zupełnie niepotrzebna.

Fakt, że infrastruktura portowa, która została stworzona dzisiaj, fakt, że możliwe było pogłębienie portu w Kłajpedzie do poziomu, który uczyniłby go konkurencyjnym w stosunku do innych portów na Łotwie, w Estonii, Rosji i Polsce, był możliwy tylko dlatego, że wszystkie fundusze otrzymane z opłat portowych i dzierżawy gruntów zostały zarezerwowane na rozwój infrastruktury portowej i na prawidłowe funkcjonowanie portu.

Tylko dzięki dostępnym funduszom Zarząd Portu mógł umożliwić firmom żeglugowym przyjmowanie największych statków mogących wpływać na Bałtyk. To duże osiągnięcie. Umożliwiło ono firmom przewozowym osiągnięcie wyniku sprzed kilku lat, jakim jest obsługa prawie 50 mln ton ładunków rocznie. Teraz musimy zapewnić tę głębokość przez cały czas, aby chronić ją przed ciągłym zalewaniem.

Rozumiem dążenie rządu do przekształcenia Zarządu Portu w spółkę akcyjną, wyciągnięcia z niej pieniędzy i zainwestowania ich w inne działania, dążenie Zarządu Portu do rozwoju większej infrastruktury, produkcji wodoru itp. Czy może również zajmować się sztauowaniem? Dobrze jest chcieć, ale trzeba robić to, do czego jest się stworzonym. Zarząd Portu nie jest firmą, która powinna zajmować się wszystkim. Uważam, że to, co mogą robić prywatne firmy, powinny robić one.

Zastanawiam się, czy zmiana statusu zarządu portu nie wpłynie na port, który jest główną korzyścią dla kraju, czy też straci on możliwość zwiększenia przepustowości ładunków w przyszłości. Nie należy zapominać, że Litwa ma tylko jeden port. Moim zdaniem jest to niewłaściwy krok. Nigdy tego nie popierałem. Oczywiście moja opinia nie ma już znaczenia, mogę jedynie wyrazić swoje obawy.

Szkoda, że minister transportu, który nie ma doświadczenia w sprawach morskich, nie skonsultował się z wykwalifikowanymi specjalistami.

Czy są jakieś inne rzeczy, które nie podobają Ci się w porcie?

Nie rozumiem, dlaczego piloci i służby ruchu statków są dziś w budynku Zarządu Portu. Rozmawiałem ze specjalistami z branży morskiej w Zarządzie Portu i wszyscy oni wzruszają ramionami i nie mają odwagi powiedzieć głośno, że to nie jest właściwe postępowanie.

Rozumiem, że piloci powinni znajdować się blisko nabrzeży i Służby Ruchu Statków. Oczywiście można się usprawiedliwić, że obecnie istnieje wystarczająco dużo środków technicznych, aby pracować na odległość. Być może pewnego dnia Służba Ruchu Statków będzie zlokalizowana w Wilnie, tak jak miało to miejsce w przypadku dawnej Litewskiej Administracji Bezpieczeństwa Morskiego.

Myślę, że ta kwestia musi być głośno wypowiedziana przez ludzi, którzy ją rozumieją. Oczywiście istnieje szansa, że w przyszłości Zarząd Portu wykorzysta nadwyżkę pieniędzy na budowę nowego budynku administracyjnego w tak zwanym „Memel Town”. Ale najpierw trzeba było stworzyć miejsce dla Służby Ruchu Statków na wodzie, a następnie ją przenieść.

W latach 1999-2000 był Pan Zastępcą Dyrektora Generalnego Zarządu Portu Svetioji. Co Pan sądzi o fakcie, że Zarząd Portu przekazał port morski Šventoji gminie Połąga?

Historia portu Šventoji jest stara. Przez prawie 30 lat podejmowano różnego rodzaju próby, szukając opcji, ale nie znajdując tej właściwej. W przeszłości istniało pragnienie przeniesienia portu do gminy Połąga.

Zaprosiliśmy japońskich specjalistów i przyjechali. Zaproponowano różne opcje. Oczywiście można chcieć to zrobić, ale trzeba być w stanie to zrobić, trzeba mieć na to środki.

Mówię wprost, że przy odbudowie portu Šventoji popełniono ogromne błędy. Po pierwsze, w latach 1998-1999 odmówiono wyznaczenia obszaru i granic przyszłego portu Šventoji.

Przyjęta droga polegała na tym, że obszar potrzebny pod przyszły port został przekazany prywatnej działalności i zabudowany różnymi budynkami, w większości mieszkalnymi. Port pozostał praktycznie bez miejsca na poważniejsze działania. To pierwszy duży błąd. Teraz jest już nie do naprawienia.

Uważam, że kierownictwo Ministerstwa Transportu i Komunikacji nie poniosło odpowiedzialności w tej sprawie. Ponosi największą winę, ponieważ podjęło nieuzasadniony krok przekazania terytorium na cele inne niż portowe i zrujnowało perspektywę poważnego rozwoju portu Šventoji. A teraz mówię – bez pomostów nie będzie portu Sventoji.