Robert Fulton i jego statki: malarz pokonuje mechanika

Malarz został pokonany przez mechanika

Wszystkie podręczniki szkolne zawsze podawały Fultona jako wynalazcę parowca.

Nie jest to do końca poprawne.

Znacznie wcześniej, w 1776 roku, silnik parowy zaprojektowany przez Jamesa Watta został „wciśnięty” do 13-metrowej łodzi przez Francuza Claude’a de Jouffroy d’Abbaus.

Model ten został przetestowany na rzece Dubs, ale nie został wykorzystany w praktyce. Najwyraźniej Francuz ten został wyprzedzony przez sławę wynalazcy łodzi parowej, chociaż wszystkie poważne encyklopedie zaniedbały wspomnieć o jego poprzedniku w parowcach.

Fulton miał więcej szczęścia, chociaż rozpoczął karierę jako malarz miniatur portretowych.

Udał się nawet do Anglii, aby studiować ze swoim rodakiem, Benjaminem Westem, wybitnym portrecistą tamtych czasów.

Jednak zawód malarza nie wydawał się pasować do wewnętrznego powołania Fultona: od dzieciństwa interesował się mechaniką i spędzał dni w sklepie z bronią w swoim rodzinnym mieście Little Britain (Pensylwania).

W końcu zdając sobie sprawę, że ma niewielkie szanse na zdobycie sławy w sztuce, ambitny młody człowiek wyjechał do Francji w 1797 roku z innymi planami na przyszłość.

Z pomocą wpływowych rodaków, w tym ambasadora USA we Francji, Roberta Livingstona, Fulton został przedstawiony tamtejszym przemysłowcom i miał okazję eksperymentować w ich fabrykach.

Napoleon nie docenił

W tamtym czasie Francja zawsze była z kimś w stanie wojny, więc Fulton zdecydował, że najlepszym sposobem na chwałę będzie wynalezienie skutecznej broni dla armii Napoleona.

Najpierw opracował rodzaj torpedy, która wysadzała wrogi statek, gdy się do niego zbliżył.

Kilka testów wykazało, że torpeda nie zawsze działała wtedy, gdy była potrzebna.

W 1800 roku Fulton zaproponował Napoleonowi swój nowy wynalazek, łódź podwodną, którą nazwał Nautilus.

Dziś budzi to uśmiech, ale w tamtych czasach był to dość poważny i realny projekt.

Pod wodą był napędzany przez śmigło, które było obracane ręcznie przez trzyosobową załogę.

Co ciekawe, Nautilus miał również żagiel, który rozwijał się w razie potrzeby, gdy statek był na powierzchni, i składał się jak płaszcz przeciwdeszczowy, gdy był zanurzony. Fulton był tak przekonany o sukcesie Nautilusa, że zaoferował zbudowanie go na własny koszt, ale pod warunkiem, że otrzyma od Francuzów sowitą premię za każdy zatopiony brytyjski statek.

Zaprojektowana przez Fultona łódź podwodna została zbudowana, a nawet pomyślnie przetestowana.

Kiedy jednak nie udało mu się potajemnie wejść na pokład i wysadzić angielskiego okrętu wojennego zbliżającego się do francuskiego wybrzeża, Napoleon stracił zainteresowanie projektem.

Następnie Fulton próbował zainteresować Napoleona i jego rząd inną propozycją. W 1803 roku na Sekwanie zademonstrował dziwny statek, który pływał bez żagli i wioseł, napędzany silnikiem parowym obracającym wiosła.

Niestety, statek Fultona również nie zainteresował Napoleona.

Wielki przywódca wojskowy i reformator po prostu nie docenił możliwości oferowanych przez postęp techniczny.

Potwór z rzeki Hudson

Ambasador Livingstone, który był protegowanym Fultona, był bardziej dalekowzroczny.

Był nie tylko wybitnym amerykańskim politykiem, ale także sprytnym biznesmenem.

Kiedy pomysły Fultona zawiodły w Europie, obaj Amerykanie wrócili do domu.

W Ameryce Livingston wykorzystał swoje koneksje, aby zapewnić sobie wyłączne prawo do organizowania żeglugi parowcowej na rzece Hudson.

Same parowce nie były jeszcze w zasięgu wzroku, ale Livingston patrzył w przyszłość:

Powstające w Nowym Jorku fabryki potrzebowały surowców, a najtańszym sposobem ich transportu była rzeka. Livingston i Fulton, którzy zostali partnerami, wysłali silnik parowy z Anglii i rozpoczęli budowę parowca w fabryce w Nowym Jorku.

Nie różnił się on wielkością od innych żaglowców towarowych pływających wówczas po rzece Hudson.

Miał 40 metrów długości, prawie pięć metrów szerokości i 2,1 metra zanurzenia. Z każdej strony statku wystawały koła łopatkowe o średnicy 4,5 metra, napędzane silnikiem parowym o mocy 20 koni mechanicznych. Statek miał dwa maszty podtrzymujące żagle i wysoki lej pomiędzy nimi.

17 sierpnia 1807 r. nowy parowiec wypłynął w górę rzeki Hudson do Albany, wzbudzając ogromne zainteresowanie nowojorczyków.

Ówczesne gazety donosiły, że ziejący dymem i ogniem „Potwór Fultona” głośno uderzał wiosłami o wodę i straszył napotkanych po drodze żeglarzy, a ludzie stojący na brzegach Hudson podziwiali, z jaką łatwością „ognisty statek” wyprzedzał jednokadłubowe żaglowce i szkunery.

Parowiec pokonał dystans z Nowego Jorku do Albany, około 150 mil, w 32 godziny, nie licząc czasu spędzonego w rezydencji Livingstona w Clermont. W ciągu kilku dni ogłoszono, że parowiec będzie regularnie kursował na tej trasie, przewożąc pasażerów i towary.

11 lutego 1809 r. Fulton opatentował swój pierwszy parowiec, a później wraz z Livingstonem zbudował kilka kolejnych, ale większych. Ponadto na kołach napędowych założono osłony, aby zmniejszyć ryzyko zachlapania i uczynić je bezpieczniejszymi.

Misnomer

Pierwszy parowiec Fultona jest obecnie często określany jako Clermont, ale sam projektant i budowniczy statku nazwał go North River Steamboat, a Clermont to rezydencja Livingstona na rzece Hudson, gdzie parowiec zatrzymał się podczas swojej dziewiczej podróży.

Błędna nazwa „Clermont” powstała, gdy dwa lata po śmierci Fultona jego przyjaciel opublikował książkę o amerykańskim inżynierze i wynalazcy.

Książka ta została uznana za autorytatywne źródło, a błędna nazwa pierwszego parowca Fultona została utrwalona w kolejnych raportach.

W czasie, gdy statek wypływał, nikt nie nazywał go Clermont.

Przynajmniej księgi rejestracyjne pierwszych parowców nie wspominają o tej nazwie.

Potomkowie parowców Fulton

Model parowca Fultona okazał się trwały. Jego „potomków” można znaleźć do dziś. Najstarszym parowcem kołowym pływającym do dziś po największym jeziorze Norwegii, jeziorze Mjosa, jest Skiblander, który odbył swój dziewiczy rejs 2 sierpnia 1856 roku.

W 1888 roku został zastąpiony silnikiem parowym. Parowiec zatonął dwukrotnie, w 1937 i 1967 roku, ale zawsze był podnoszony, naprawiany i wodowany.

W dniu 14 czerwca 2005 r. statek otrzymał status norweskiego pomnika historycznego. Jest to pierwszy raz, kiedy obiekt ruchomy otrzymał takie wyróżnienie.

Dresden Shipping S’e4chsische Dampfschiffahrt posiada najstarszą i największą flotę parowców kołowych na świecie.

Tak zwana „Biała Flota” składa się z dziewięciu parowców zbudowanych w latach 1879-1929.

Wszystkie z nich są nadal w służbie, przewożąc 700 000 pasażerów rocznie.

Goete, parowiec kołowy zbudowany w 1913 roku, pływa po Renie. Jest to największy tego typu parowiec na świecie.

Szwajcaria posiada również dużą flotę historycznych parowców z kołami łopatkowymi. Zabytkowe parowce z kołami łopatkowymi pływają również po rzece Missisipi (USA), ale ich koła napędowe znajdują się z tyłu parowca, a nie po bokach.