Przepracowani piloci „nie mają czym latać”: rosyjski gigant Aerofłot upada

Zostało to udostępnione na kanale Telegram „Aviatorshchina”, forum rosyjskiego przemysłu lotniczego.

I nie było to jednorazowe wydarzenie.

Pod koniec lipca 68 lotów Aerofłotu z Szeremietiewa zostało odwołanych z powodu braku pilotów, donosi Aviatorshchina. Kilka innych lotów zostało przełożonych.

RFE/RL potwierdziło te informacje o bezprecedensowym braku pilotów i załóg z trzema rosyjskimi źródłami z branży lotniczej, które, podobnie jak inne źródła, z którymi rozmawiano, poprosiły o anonimowość, aby móc omówić ten delikatny temat.

„W szczycie sezonu, kiedy jest ogromny popyt i ludzie są gotowi wydać pieniądze na bilety, nie byliśmy w stanie tego wykorzystać”, powiedział drugi pilot rosyjskiego Airbusa A320.

„To zaskakujące i pokazuje rzeczywistość sytuacji”, dodał drugi pilot. – To nie pierwsza taka sytuacja [kelionių piko] „To nie pierwsze lato, ale w przeszłości zawsze sobie radziliśmy”.

Sytuacja zmieniła się jednak 24 lutego 2022 r., kiedy Rosja rozpoczęła inwazję na Ukrainę na pełną skalę. Dwa i pół roku później Aerofłot jest utrudniony przez sankcje, które zwiększyły koszty i zmniejszyły przychody. W rezultacie firma nie zawsze była w stanie znaleźć samoloty, pilotów i załogę, których potrzebuje do efektywnego prowadzenia działalności, jak wykazało dochodzenie rosyjskiej służby RFE/RL.

„Nikt już nie będzie latał”

Do grudnia 2023 r. rosyjski rząd wydał 1,09 bln rubli (12 mld USD) od marca 2022 r. na wsparcie rosyjskiego przemysłu lotniczego – poprzez dotacje, pożyczki, produkcję rodzimych samolotów oraz wykup leasingowanych samolotów Boeing i Airbus, zgodnie z danymi rosyjskiego rządu przeanalizowanymi przez agencję informacyjną Reuters.

Jednak te krótkoterminowe środki nie były wystarczające, aby zapewnić podaż wyszkolonych pilotów i załóg lub dobrze utrzymanych samolotów, twierdzą eksperci.

Według jednego z ekspertów ds. bezpieczeństwa linii lotniczych, gdy pandemia COVID 2020-21 i inwazja na Ukrainę na dużą skalę przecięły podróże lotnicze, rosyjskie linie lotnicze zmniejszyły harmonogramy pracy pilotów, w tym „drogich” doświadczonych specjalistów, oraz ograniczyły lub zaprzestały szkoleń w zakresie latania zagranicznymi samolotami, które stanowiły ponad dwie trzecie rosyjskich cywilnych samolotów pasażerskich, według najnowszych danych rządowych z kwietnia 2022 roku.

Po tym, jak Boeing i Airbus zerwały współpracę z rosyjskimi przewoźnikami, rząd przyjął w czerwcu 2022 r. program przekazania rosyjskim liniom lotniczym 1 036 samolotów produkcji krajowej do 2030 r., co skłoniło firmy do przejścia na szkolenia na samolotach Superjet produkcji rosyjskiej.

Ale teraz Aerofłot twierdzi, że jego ruch pasażerski wzrósł o 21,4% od pierwszej połowy 2023 r., Osiągając 25,4 mln pasażerów w pierwszej połowie tego roku, według dziennika biznesowego Kommersant.

Jednak cięcia w rozkładzie lotów i ograniczenia czasu lotów pilotów i załóg ze względów bezpieczeństwa – 90 godzin miesięcznie to maksimum ustalone przez organ regulacyjny Rosaviatsia – oznaczają, że brakuje wykwalifikowanych załóg lotniczych.

„Nie możemy i nie chcemy już latać” – skomentował jeden z pracowników Aerofłotu. – I nikt już nie będzie latał. To niemożliwe i nie do przyjęcia”.

„Ale nikt nie pójdzie do kierownictwa i nie powie im: 'Jeśli nie chcecie ograniczać lotów, musicie zatrudnić więcej pilotów'”, dodał pracownik.

„Nie możesz zrobić tego sam”

Kolejnym wyzwaniem jest znalezienie odpowiednio serwisowanych samolotów, którymi będą mogli latać wszyscy nowi piloci.

Rosja przeznaczyła 300 miliardów rubli (3,5 miliarda dolarów) ze swojego Funduszu Mienia Państwowego na przeniesienie 169 leasingów samolotów od zachodnich leasingodawców do agencji prowadzonej przez Rosaviatsia w 2023 roku, podała agencja Interfax.

Jednak ze względu na sankcje, które utrudniły dostępność części zamiennych i wykwalifikowanych napraw, zagraniczne samoloty są często pozostawione bez konserwacji lub zależne od „kanibalizacji” części, podał RFE/RL w 2023 roku.

Obiecane rosyjskie zamienniki tych samolotów nie są jeszcze dostępne.

Dostawy Superjeta i MS-21 przez kontrolowaną przez państwo United Aircraft Corporation zostały opóźnione z 2024 roku do co najmniej 2025 roku.

Niektórzy eksperci wątpią, czy samoloty pojawią się nawet wtedy.

„Globalna produkcja samolotów opiera się na złożonych łańcuchach współpracy międzynarodowej. Nie można tego robić w pośpiechu i w pojedynkę” – skomentował jeden z rosyjskich przedstawicieli branży lotniczej.

Oznacza to nie tylko problem niedoboru pilotów w ogóle, ale także to, że „obiecane rosyjskie samoloty mają pilotów, którzy nie mają kim nimi latać”, powiedział ekspert.

„Płacić konkurencyjne pensje”

Dla tych pilotów, którzy mają pieniądze na latanie, ich pensje nie zostały zindeksowane do inflacji, która według Centralnego Banku Rosji wynosi obecnie 9,13%.

Według rosyjskiego eksperta ds. bezpieczeństwa linii lotniczych, maksymalna pensja pilota rosyjskich komercyjnych linii lotniczych wynosi 350 000 rubli (3 800 USD) miesięcznie. Jest to jednak pensja „kapitana dużego Boeinga z dużym doświadczeniem i latającego nie więcej niż 90 godzin miesięcznie”, powiedział ekspert. „Wszyscy inni, a jest ich większość, dostają mniej”.

Ta maksymalna pensja jest niższa od minimalnego rocznego wynagrodzenia (50 000 USD) uwzględnionego w analizie wynagrodzeń pilotów na świecie w 2024 r. przeprowadzonej przez portal informacyjny Simple Flying.

W poszukiwaniu lepszego wynagrodzenia – i korzystniejszych warunków pracy, z wystarczającą ilością czasu na odpoczynek i wakacje – zarówno piloci, jak i członkowie załogi odchodzą z pracy, twierdzą osoby z branży.

Linie lotnicze z Zatoki Perskiej oferują pilotom dwukrotnie wyższe pensje niż w Rosji, zauważył specjalista ds. bezpieczeństwa linii lotniczych.

Według stewardesy Aerofłotu, jej znajomi przesiedli się z Aerofłotu i jego tanich linii lotniczych Pobeda do tanich linii lotniczych Zjednoczonych Emiratów Arabskich, FlyDubai i Air Arabia.

„Moi znajomi latają w Uzbekistanie, Kazachstanie, Wietnamie i wielu innych miejscach” – dodała stewardesa.

Jeden z komentatorów Aviatorshchina zauważył, że aby zachęcić pilotów do powrotu do Aerofłotu, firma musi płacić im konkurencyjne pensje, co oznacza, że takie same pensje muszą być wypłacane innym pracownikom.

Inny komentator dodał, że jeśli nie zostanie to zrobione, do grudnia Aerofłot może nie mieć już pilotów, którzy nie wykorzystali maksymalnego rocznego limitu 900 godzin lotu.

Wspomniany pracownik Aerofłotu uważa, że rosyjscy przewoźnicy będą zatrudniać nowych pilotów w nadziei na zwiększenie efektywności linii, ale nie jest jasne, czy Aerofłot będzie mógł sobie na to pozwolić.

Koszty kosmiczne

W lipcu Aerofłot ogłosił swój pierwszy zysk od czasu inwazji Rosji na Ukrainę w 2022 r. – 42,2 mld rubli (470 mln USD) w drugim kwartale roku obrotowego 2024, podał Kommersant.

W komunikacie prasowym z 30 lipca Aerofłot przypisał zysk zwiększonemu popytowi, ale przyznał, że wzrosły również jego koszty.

„Wydatki Aerofłotu na paliwo, konserwację, naprawy i części zamienne wzrosły ponad trzykrotnie od drugiego kwartału 2023 r. do prawie 33 miliardów rubli (367 milionów dolarów), donosi Kommersant.

Rosyjskie ceny paliwa lotniczego wzrosły o 30% od marca 2022 r., podała Petersburska Międzynarodowa Giełda Towarowa SPIMEX.

W dłuższej perspektywie loty do tak zwanych krajów zaprzyjaźnionych – takich jak Chiny, Indie i Turcja – nie będą w stanie zrekompensować przychodów utraconych z bardziej lukratywnych tras długodystansowych do Stanów Zjednoczonych lub Unii Europejskiej, które zniknęły po lutym 2022 r., podała w kwietniu „Nowaja Gazieta Europa”.

Ponadto opłaty tranzytowe za przekraczanie przestrzeni powietrznej, które przed pandemią zapewniały Aeroflotowi jedną trzecią rocznych zysków przed opodatkowaniem – około 500-800 milionów dolarów, według Nowaja Gazieta Europa – praktycznie zniknęły.

Podwyższone taryfy, które wzrosły o 25% od 2023 r. i według portalu informacyjnego Vedomosti wynoszą 77 USD za tysiąc kilometrów, nie mogą zrekompensować różnicy.

Jak donosił Kommersant na początku sierpnia, rządowe plany zwiększenia krajowej produkcji samolotów mogą zostać ponownie rozważone. A pod koniec lipca minister transportu Roman Starovoit powiedział, że rząd nie planuje ponownego leasingu dodatkowych zachodnich samolotów, podała państwowa agencja informacyjna RIA Novosti.

„W obecnych okolicznościach nie będzie możliwe utrzymanie gotowości do lotu zachodnich samolotów przez długi czas”, skomentował inny ekspert ds. bezpieczeństwa linii lotniczych. Bez wystarczającej liczby gotowych do lotu dużych samolotów i nowych maszyn, „nawet średnioterminowe perspektywy” są „ponure”, powiedział.

„Aeroflot obiecuje wykorzystać swoje zyski do pokrycia rosnących kosztów, ale nie uwzględnił wyższych wynagrodzeń dla pilotów i załóg.

Nawet jeśli Aerofłot zdecyduje się na gwałtowne podniesienie cen – a taką możliwość bagatelizował w lipcu szef krajowego ministerstwa transportu, R. Starovoit – „zabraknie pieniędzy na wyższe pensje pilotów i lepsze warunki pracy”, ostrzegł ekspert ds. bezpieczeństwa linii lotniczej. „Więc piloci będą nadal uciekać”.