3 strategie, które mogą pomóc przemysłowi motoryzacyjne w Europie

Jak przetrwać światową konkurencję? Oto 3 czynniki, które mogą pomóc w wyprostowaniu przemysłu europejskiego.

Jeszcze zanim prezydent USA Donald Trump ogłosił stawkę 25% dla wszystkich importowanych samochodów, europejscy producenci samochodów już stawiali czoła wielu wyzwaniom. Sprzedaż spadła, a producenci stają w obliczu rosnących kosztów, podczas gdy chińscy konkurenci szybko zarabiają udział w rynku.

W przeddzień ogłoszenia stawki połączona kapitalizacja rynkowa pięciu największych branż w Europie (Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz, BMW i Renault) dotyczyła 187 miliardów euro: Mniej niż jedna czwarta wartości Tesli.

Jednakże, Pięciu europejskich gigantów sprzedaje 25 milionów pojazdów rocznie, reprezentujący Jedna trzecia wszystkich samochodów nabyty na całym świecie. Tesla, pomimo stracenia połowy wartości rynkowej od początku roku, ledwo może wejść do 15 branż. Sprzedaje mniej niż jedną trzecią niż sam Stellantis.

To znaczy zasadniczo to Rynki finansowe już nie wierzą że europejscy producenci samochodów mogą czerpać korzyści z firmy, która dominowała prawie sto lat temu.

Prywatny samochód jest używany tylko w 5% swojego potencjału dożywotniego. Pozostaje zatrzymany i zajmuje cenne miejsce parkingowe w ciągu pozostałych 95%. Posiada średnio tylko 1,2 pasażerów, wykorzystując tylko jedną czwartą swojej pojemności.

Około 80% samochodów jest nadal przenoszonych paliwa kopalnektóre kosztują znacznie więcej niż energia elektryczna na milę. To pomimo ekonomii skali, które obniżają cenę zakupu pojazdu elektrycznego (EV).

Kwestie te silnie wpłynęły na europejski i amerykański przemysł motoryzacyjny. Może jednak istnieć jasny sposób na naśladowanie. Oto trzy pomysły na doprowadzenie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego do XXI wieku, zaproponowanego przez analityka Francesco Grillo.

1. Stać się bardziej konkurencyjnym, przyciągając rywali elektryczne

Chiny już zagwarantowały przewagę technologiczną w tej dziedzinie – podobnie jak domena, którą Volkswagen miał, kiedy ustanowiły swoje pierwsze fabryki w Szanghaju.

W tym samym tygodniu co BYD ogłosił, że przekroczył Teslę pod względem przychodów Spośród samochodów elektrycznych chiński producent samochodów ujawnił również, że opracował system ładowania samochodu elektrycznego z 400 km (249 mil) autonomii w ciągu pięciu minut.

BYD i inni chińscy producenci Eksportuj mniej niż 10% ich produktów dla UE. Przeżyją każdy podatek importowy, który narzuca im UE. Zamiast obawiać się chińskich producentów samochodów, UE powinna zachęcić ich do ustanowienia obiektów produkcyjnych w bloku, promując konkurencję i innowacje w ramach ich granic.

2. Sprzedawaj usługi i symbole

Nowe modele biznesowe powinny się skupić Sprzedaż usługa także obiekty. Trend ten panuje w wielu branżach, a producenci samochodów powinni go przyjąć w celu opracowania partnerstwa z organizacjami, które mogą sprawić, że prowadzenie będzie tańsze. Technologia autonomiczne przewodnictwo, Na przykład oferuje możliwość wprowadzenia udostępniania pojazdów do znacznie szerszej bazy klientów.

A europejscy producenci samochodów powinni cenić swoją historię jako Symbol doświadczenia i długowieczności. Nie różni się to zbytnio od producenta komory Kodak, aby przetrwać rewolucję cyfrową. To niezwykłe, że Ferrari jest teraz warta więcej niż „siostra”, Stellantis.

3. Rządy muszą być zaangażowane

Aby transformacja odniosła sukces, rządy muszą odgrywać ważną rolę. Nie chodzi o wspieranie przemysłu europejskiego za pomocą dotacji lub traktowania samochodów jako nowego przemysłu stalowego. Tak, chodzi o poczęcie i wdrożenie niezbędna infrastruktura na przyszłość mobilności.

Sto lat temu miasta europejskie zostały całkowicie zrestrukturyzowane do przejścia z powozów mocy do pierwszych Fiat Topolinos, którzy opuścili fabrykę Mirafifi.

Dzisiaj potrzebujemy nowych sieci ładowania oraz ekskluzywne pasy pojazdów elektrycznych i autonomicznych. Dzieje się tak już w Chinach, wyraźnie pokazując, że bez znaczącej modernizacji infrastruktury innowacje nie zdarzają się.

O Wpływ daje stawki

Taryfy Trumpa będą bolały – dużo. Volkswagen, który eksportuje dwie trzecie swojej produkcji poza Europą Zachodniąbędzie to najbardziej poszkodowane, po założeniu, że ich „lud ludu” może być sprzedawany bezkrytycznie różnym populacjom.

Jednak wiek taryf powinien służyć jako ostrzeżenie, a nie wyrok śmierci. Europejski sektor motoryzacyjny musi wykorzystać to wyzwanie Ponowne na nowotak jak w powojennym.

W latach 60. kraje takie jak Włochy i Francja łączyły strategie przemysłowe podobne do planów Fiata i Renault z wizją przyszłości. To dostosowanie między ambicjami przemysłowymi a pragmatycznymi politykami było fundamentalną częścią powojennej rekonstrukcji.

Teraz przywódcy europejscy muszą przyjąć tego samego ducha odważnych i przyszłych innowacji, aby zbudować System transportu zdolny do definiowania globalnych wzorców. Kryzys samochodu to nie tylko konkretny problem branżowy. Wymaga odrodzenia zarówno wizji, jak i pragmatyzmu.